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米兰体育-里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分

24-12-29中超围观28次

简介　　【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分，旨在追踪世界前沿、推广国际经验里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分，深入比较北京和其他国际大城

　　【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分，旨在追踪世界前沿、推广国际经验里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分，深入比较北京和其他国际大城市规划实践里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分，为规划师和各级政府部门服务，关注领域涵盖大城市治理、空间规划、可持续交通、生态环境等。里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分我们致力于：第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。我们的平台是开放的，期待与国内外同行建立广泛的合作关系。

　　常常听到一种声音：“北京太大里昂逆袭摩梅斯，取得宝贵三分了！”说话的人是家住天通苑的小王和狗剩，他们刚从亦庄挤一个半小时地铁回家，第二天清早又要以同样一程长途奔袭，华丽变身为外企格子间里的Lisa和Peter。

　　而与此同时又有另一种声音：“北京不是太大而是太小！”这样说的人是就事论事的砖家，看都市圈实际建成面积，北京远不及纽约、伦敦，近不及东京、首尔，小则小矣，人口还多，这样的北京还胆敢自称“大北京”，Excuse me？

　　一万个人眼里有一万个北京，对于生活在这座城市里的人，北京有多大？也许是1.64万平方公里的市域面积，也许是2170万常住人口，也许是每天2-3小时地铁通勤。

　　遗（Un-）憾(-fortu-)的(-nate-)是(-ly)，评价一个城市“太大”还是“太小”并没有一条准线，所以在《五环之歌》的欢快伴奏下，让我们来看看别人家的首都，客观评判一下让我们又爱又恨的北京到底有多大。

　　1. 从夜间灯光看建成面积：北京size很欧范儿

　　根据NOAA官网提供的全球夜间灯光遥感数据（来源https://ngdc.noaa.gov/eog/dmsp/downloadV4composites.html，精度1km*1km，2013年度夜间平均灯光强度图像），在这张全图里，北京和它的小伙伴们在全球城市体系中是几个最为显眼的亮斑，表征着人口密度、城镇化水平、经济水平的空间集聚，可以用于粗略识别城市建成区的范围。

　　图1北京、伦敦、巴黎、纽约、首尔、东京灯光遥感图对比（2013年平均灯光强度）

　　用经纬度5°*5°的方框分别捕捉出纽约、伦敦、东京、巴黎、首尔和北京，根据亮斑面积排序后，北京低调地站位于第二梯队，与巴黎相当（半径约35km），略小于伦敦（半径约40km），相比第一梯队半径大于50km的纽约、东京和首尔（没错，首尔也很大），明显身量娇小。

　　所以可以明确，至少从建成范围来说北京并不大，放在欧洲这个低首位度的城市体系中可以算作大城市之一，但与亚洲大城市和美洲大城市相比并不巨型。

　　OK，我们这个size，很欧范儿。

　　2. 从人口密度看城市规模：是“月饼”不是“薄饼”

　　不过，用灯光数据表征的规模只是一个“平面”概念，可以粗略勾勒城市建成范围，却不能指示这一范围内部的集聚强度，因此第二回合再引入另一个常用的类比指标——人口密度。

　　这里所有人口数据均来自往期分享的城市数据统计网站（链接：国际观察001 | 找资料不求人!新鲜出炉的国际大城市规划资源集成），相关信息如下表：

　　戈德曼在定义都市区（Megalopolis）时所使用的人口密度下限为每平方公里至少250人，全球城市化进程发展到今天，以上四个城市的截取范围内几乎所有面积都达到了这一标准。根据截取范围内人口密度的分布特征，统一以40人/公顷、70人/公顷、100人/公顷、150人/公顷、180人/公顷作为子区间临界值，绘制四个城市的人口密度分布图，统一比例尺后效果如下图：

　　图2北京、伦敦、巴黎、东京人口密度对比图

　　这样一比较，有趣的现象出现了，图中北京的浅蓝色圈（常住人口密度大于40人/公顷）范围并不大，深蓝色圈（常住人口大于180人/公顷）范围却是四个城市中最大的。为了验证这一直观认识，可以测量一下人口密度临界值所对应的范围在各方向上的平均半径，4个城市的数据整理如下表：

　　这样看来，北京相比其他世界城市具有人口密度分布的鲜明特征：人口规模较大（仅次于东京），人口集聚范围中等（大于40人/公顷的范围次于东京和伦敦），人口高密度集聚的范围最大（大于180人/公顷的范围最大）。

　　简单地说，芝麻多，饼不大，中心区挤成了切糕。

　　3.从等时圈看时间成本：八分之一的人生在路上

　　那么问题来了，北京整个四环以里都维持着东京市中心最拥挤的人口密度，房价高，交通堵，地铁挤，为什么还会有那么多人含泪选择挤在中心城区？诚然越靠近市中心，综合可达性越强，生活越便利，但是以同样的逻辑，东京和伦敦的向心集聚为什么就弱一些？

　　这是因为个体选择区位的依据是时间距离，而不是空间距离。

　　巴黎里昂车站距离拉德芳斯空间距离约10km，与北京大学到西二旗的空间距离相似，但单程交通分别需要15分钟和40分钟，后两个数字才是生活在城市里真实感受到的距离成本，也是城市变大分摊到每个居民身上的真实负外部性。

　　回顾前两轮比较，东京的建成规模和人口规模均比北京大，可是如果以时间成本为指标，再来比较一下这两个城市呢？

　　先看东京，标记东京火车站为中心点，提取东京都市圈一都三县范围内所有区、町的几何中心点坐标，利用GoogleMap API提供的导航接口批量查询所有点去往中心的最快驾车导航方案，根据最短驾车时间绘制的等时圈如下图，其中1.5h等时圈覆盖了一都三县90%的面积，1h等时圈的平均半径在多个联系方向上可以达到距离中心50km，半小时等时圈平均半径20km。

　　图3东京一都三县范围内驾车等时圈分布（中心点：东京站）

　　这样看来东京虽然人口分布疏散，但大多数人口都集中在距离中心1小时等时圈内。

　　那么北京呢？

　　本着内事问百度、外事问谷歌原则，利用百度地图api批量查询所有乡、镇、街道几何中心点去往天安门的最快路径，以夜间查询结果作为无拥堵状态下的驾车等时圈，可以欣慰地看到1.5h等时圈与东京不相上下，1h等时圈虽然仅在京津高速方向可以达到50km半径，但40分钟等时圈和半小时等时圈几乎和东京差不多大。

　　图4北京市域范围内非高峰期驾车等时圈分布（中心点：天安门）

　　看上去很美？可是等一下，你经常见到无拥堵状态下的北京吗？晚上11点的二三四五环可以只身打马过草原，这个时间点的驾车等时圈能信？乃衣服！

　　事实上，早高峰9:00-10:00之间的驾车等时圈是这样的：

　　图5 北京市域范围内早高峰期驾车等时圈分布（中心点：天安门）

　　什么你没车？北京地铁欢迎你！DUANG，公交地铁等时圈~

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　　图6北京市域范围内公交地铁等时圈分布（中心点：天安门）

　　所以，在北京如果开车，那么高峰期你到市中心时间成本基本上出了五环就要1小时起，如果乘坐地铁或公交，那么基本上出了四环就要突破1小时，同样的时间你可以从距离东京中心50km处的埼玉县赶到东京站吃一碗拉面，但在北京，嗯，能省下好多碗拉面。

　　这么不便的生活，机智的北京市民不会自发调整一下吗？可惜并不。

　　如果不加外部干预，北京向心集聚的趋势不仅不会自行缓解，反而会陷入“拥堵-集聚”的正反馈：中心区人越多->拥堵越严重->交通条件变差->整体可达性下降->人口更加倾向于向心集聚以节省时间成本。

　　这就是为什么北京看上去不大，真实体验起来却很大，因为交通的进步压缩了时空，但这种压缩是不均衡的，就目前来看，东京的时空“折叠”程度远高于北京。

　　4.从时空距离看空间结构：别人家的小笼包，我们家的北京饼

　　对“折叠”这个说法很费解？想象用一张纸代表城市的平面，怎么把左上角和右下角快速地相连？答案是把纸折起来。

　　这就是交通线路对城市发挥的作用——等级明晰的交通组织可以将城市中最重要的节点高效串联，如果以三维空间里的距离代表时间成本，城市平面上的距离代表空间距离，那么城市就像一张被折叠的纸，重点节点之间总能找到节约时间的shortcut。

　　一种比较理想的情境是，城市平面被分层级的交通条件扭曲为一个球状，节点与中心点联系的时间-距离比随着与市中心距离而增大，即市区内的交通联系追求网络遍历性，同时中心与远郊区新城节点间存在更高效率的运输方式（图7）。

　　图7 一个标准球面结构中的时空距离关系示意

　　北京和其他大城市在历版规划中都提出过建设多中心的构想，现在这些中心之间的时空距离结构如何呢？

　　通过GoogleMap API和百度地图API批量查询新城节点与中心城节点之间最短公交导航方案，结合Arcgis测距功能（API接口也能够返回路径距离，但这里采用Arcgis计算的直线距离更加精准），绘制东京、伦敦、巴黎、北京四个城市主要新城、卫星城、副中心与市中心的空间距离-时间成本图，如下所示：

　　图8 大伦敦区域中心节点与伦敦市中心（查理十字）的时空距离散点图

　　图9 巴黎五大新城、若干副中心与巴黎市中心（凯旋门）的时空距离散点图

　　图10 东京七大副都心、若干新城与东京市中心（东京站）的时空距离散点图

　　图11 北京11新城、若干功能中心与天安门的时空距离散点图

　　与图7类比，巴黎是四个城市中空间结构最接近球形的，市中心与埃夫利、玛尔-拉-瓦雷、伊芙琳、塞尔基-蓬杜瓦兹、塞纳尔五大新城均有便捷的轨道交通联系，和小巴黎境内的公共交通系统构成明晰的分工，东京和伦敦也具有类似的分层级轨道系统，因此均呈现出从平面向球状发展趋势。而北京的新城中仅有亦庄、通州地铁可达，且线路运行效率与中心城区地铁完全相同，整个城市的时空结构趋于平面化。

　　图 12 将四个城市重要节点的时空散点图汇总起来可以更直观地看到差距：在距离中心20km 内的圈层内相差不大，在半径为 20~30km 的圈层内北京的向心交通时间成本达到巴黎、东京和伦敦的 1.5 倍，半径 30km 以外这一差距拉大到 2 倍以上。

　　图 12 巴黎、东京、北京、伦敦都市区重要空间节点与城市中心时空距离分布对比

　　简单地说，高效的交通组织把巴黎、东京和伦敦巨大的城市平面包成了小笼包，而北京仍然是一张蔓延的圆饼。

　　5. 结论：城市之“大”不是原罪，交通低效和空间失序才是

　　经过夜间灯光、人口密度、交通等时圈、时空距离关系四轮比较，基本能够得出结论，在国际大城市俱乐部中，北京并不是绝对意义上的大块头成员。与纽约、东京、伦敦甚至首尔相比，北京的建成规模和人口分布范围偏小，基本与巴黎相当，真正造成拥挤、低效、大而不当感受的原因在于人口高密度集聚的范围较大、交通等时圈相对较小、城市重要节点间缺少快速通径。

　　与东京都市圈约2400公里的轨道、各通道的大站特快、10节编组的运输能力相比，北京还在路上。可喜的是，北京十多年来坚持公交优胜战略，埋头苦干，偿还历史欠账，持续不断发展轨道交通，初步形成了轨道交通网络。减量规划的实施，无疑给高水平的轨道交通建设赢得了宝贵的时间，我们相信不远的将来，北京的轨道交通一定会以优质的服务成为广大市民出行的首选，交通依靠道路的状况将成为历史。

　　最后值得强调的是，本文在讨论北京是不是过大的同时，并无意于批判巨型城市。

　　事实上，从东京等城市的例子可以看到，城市之“大”不是原罪，城市功能可能因为便捷的交通联系而相对集聚，也可能因为交通低效和空间失序而相对疏离，将来会有一天“大北京”之“大”不再是自黑，而是赞美。

　　查看往期“国际观察”系列：

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